相信大家在近期都有所耳闻，广汽本田正式以“型格”的中文名称复活了本田传奇轿跑车型INTEGRA。
而这一被广大车迷奉为“信仰”的情怀车型究竟是个什么来头？其主打的运动血统又继承自哪些经典前辈？
上回书，咱们一起回顾了INTEGRA型格车系的前身、初代和第二代车型......
今天，咱们接着请《VTEC范儿》的主笔梁桑为我们聊聊从第三代开始的INTEGRA故事。
第三代INTEGRA
年-年
年5月20日，本田发表了3代目INTEGRA的3门版本，随后不久的7月22日，发表了其4门版本。
▲本田INTEGRASiVTECCoupe
诞生之初的3代目INTEGRA最显而易见的改变是头灯使用了独立圆形4灯设计。其内侧两个圆灯为反射式远光灯，外侧两个圆灯是投射式近光灯。相比先代使用的宽形大灯，新的大灯带来了30%的可视范围提升（路面等照度比较）、更好的对向车防眩光效果等等。
本田INTEGRASiVTECCoupe
但这个造型在日本市场并不受欢迎，因此约两年之后的年8月24日的首次MMC中期改款时——此代INTEGRA因产品寿命周期较长，MMC中期改款多达先后4次——绝大多数版本的头灯被改回了类似先代的在日本市场广受好评的宽形前灯设计。
不过由于这一造型在北美、澳洲等海外市场并未受到广泛恶评，因此除了日本仕様车之外，在首次MMC中期改款后依旧保留了最初的头灯设计，只是车尾等部位有较为明显的造型改动。
本田INTEGRASiVTECCoupe
3代目INTEGRA的3门车提供从「ZX」到「ZXi」再到「SiVTEC」的三个版本，4门车版本数稍多，有「ZX」「ZXi」「ZXi4WD」「ESi」「SiVTEC」五个版本。
本田INTEGRASiVTECCoupe使用的新开发的B18C型引擎。
其中「ZX」使用1.6LSOHC双化油器的ZC型引擎（最高出力ps/rpm、最大扭矩13.8kgm/rpm）；「ZXi」「ZXi4WD」使用1.6LSOHCPGM-FI的ZC型引擎（最高出力ps/rpm、最大扭矩14.5kgm/rpm）；「ESi」使用1.8LDOHCVTEC的B18B型引擎（最高出力ps/rpm、最大扭矩17.4kgm/rpm）；「SiVTEC」使用1.8LDOHCVTEC的B18C型引擎，显而易见的，这其中的B18C型引擎是全新开发的。
▲本田INTEGRASiVTECCoupe
「ZX」和「ZXi」可匹配的变速器包括5MT，或附带锁止器的4速平行轴AT；「ZXi4WD」可匹配的变速器包括5MT和附带2WAY锁止器的4速平行轴AT（此车种亦为本田首次在INTEGRA车系导入4WD版本）；「ESi」和「SiVTEC」可匹配的变速器包括5MT变速器，或附带7位电子控制装置、锁止器的4速平行轴AT（PROSMATEC）。
新开发的B18C型引擎结合使用了可变双进气歧管和VTEC，从而实现了全转速区域的高出力·高扭矩，短进气歧管和长进气歧管的切换被设定在rpm、VTEC的切换被设定在rpm，从而将全域转速分为了「～转」（VTEC低速气门正时升程、长进气歧管）、「转～转」（VTEC高速气门正时升程、短进气歧管）、「转～」（VTEC高速气门正时升程、短进气歧管）三段。
实现了低转速时的瞬发力、中段转速的锐利感和响应性以及高转速时的压倒性的高出力。
本田INTEGRAESiSedan
为了进一步增强采用可变双进气歧管的效果，B18C型引擎的进气口采用直通设计，此外，还采用了新型轴流型空气滤清器进一步增加进气流量等等。搭载B18C型引擎的3门车MT版本版本的最高出力为ps/rpm、最大扭矩为17.8kgm/rpm——作为升功率最高的版本，继续保持ps/L的高水平。
本田INTEGRAESiSedan
3代目的INTEGRA通过增加车架断面的面积，让前纵梁、后纵梁、侧梁之间偏移量更小、在车架各部位增设补强材等方式提高了车架的刚性。
悬挂系统则基本延续了先代上颇受好评的前/后双摇臂的形式，但具体的几何设定有较大的不同，通过改变各连杆的安装角度前滚转中心（侧倾中心）的高度降低了46mm（后降低17mm），回弹行程增加25mm，在转弯时可将侧倾保持在更适度的程度，改善了抓地力和转向反馈。
相对先代，3代目INTEGRA的前后悬挂的弹簧刚度更低、避震机阻尼更高。此外，后悬挂采用了新开发的高刚性轮毂单元轴承，进一步改善了操舵的应答性、转弯时的安定性、和高速直进性。
作为顶级版本的「SiVTEC」还使用了相对其他版本更大直径的前防倾杆，并在前左右悬挂顶部增加了顶吧以增加侧倾刚性。
年4月，3代目INTEGRA车系中诞生了其首个「特别仕様车」：「ZXEXTRA」。其后不久的年2月，则诞生了另外两种「特别仕様车」：「ZXSELECTIONS」和「SPORTSLIMITED」。
▲本田INTEGRAXi-GCoupe
年8月24日，本田发表了3代目INTEGRA的第一次MMC中期改款的版本。相比此前，因为燃费和尾气排放规制的原因，取消了使用双化油器供油的ZC型引擎的版本，使用B18B型引擎的版本也被取消，其他各个版本的装备进行了一定程度的充实，名称则更替为「Ti」「Xi」「Xi-G」「SiR」「SiR-II」「SiR-G」。
其中「SiR」和「SiR-II」之外的版本皆把前灯从在日本市场不受欢迎的独立圆形4灯改回了以往风格的宽形前灯设计。
▲本田INTEGRAXi-GCoupe
另外，此次MMC中期改款带来的一个重大改变是追加了「INTEGRATYPER」，这是继续NSXTYPER（年11月26日发表）之后本田第二款「TYPER」，也是本田历史上首款FF（前置引擎、前轮驱动）的「TYPER」。
「INTEGRATYPER」于年10月16日于于VERNO店开售，不论在本田内部的资料文书中，还是在车迷当中，这一最初版本的「INTEGRATYPER」都时常被称作「96spec.R」。
INTEGRATYPE-R
类似于此前NSXTYPE-R相对普通NSX的改良，INTEGRATYPER借助于本田以F1为顶点的来自赛场的技术，于动力性能、操纵性能和感觉性能三方面，相对同时期的普通的3代目INTEGRA进行了全方位的提升。和基础版本一样，INTEGRATYPER也包括3门和4门两种版本。
▲本田INTEGRATYPERCoupe（96R.spec）
其采用了0ccDOHCVTECTYPER专用引擎（引擎形式和此前的顶级版本「SiVTEC」、「SiR」/「SiR-II」/「SiR-G」为相同的「B18C」型）。
此型专用引擎，为在普通的「B18C型」引擎基础上实现更高的容许转速范围和更高的出力、扭矩，采用了约60个新设计和开发的专用部品。
本田INTEGRATYPERCoupe（96R.spec）
相较之于普通B18C型引擎，TYPER专用引擎改变了活塞的形状以把压缩比从10.6提升至11.1，活塞内部的壁厚也被缩减，以在活塞形状改变的情况下不增加活塞的重量。其火花塞被从6度的普通型号，改为7度的高性能铂金火花塞，以在燃烧温度更高的高回转域确保安定的燃烧。
本田INTEGRATYPERCoupe（96R.spec）
普通型引擎采用的双进气歧管被改为传统样式的单进气歧管，但口径更大，以在高转速域提供更大的进气量。进气口的直径也被从65mm增加到70mm，节气门口径从60mm增加到62mm，气门座角度从60°改为45°。
此外，通过在挡泥板上直接开口，更低温度的外部空气被直接吸入引擎，进一步助力于高出力化。
排气系统方面，排气系统各部位的管径增加（头段-中段从48.6mm-50.8mm变为57.2mm，尾段从50.8mm改为76mm），排气管路的设计锐角化，排气消声器改为新开发的大流量消声器。整个排气系统的素材也一律改为不锈钢，以减轻重量，提高刚性。
新的专用引擎还采用了一系列降低摩擦技术和高精度化技术、轻量化技术（通过降低离合器和飞轮的重量等，将引擎本体的重量降低了约4kg）确保提升容许最高转速和高出力化·高扭矩化。
最终实现的数字是最高容许转速rpm、最高出力ps——升功率高达ps/L，为截止此时为止的世界量产车引擎最高值——最大扭矩18.5kgm/rpm，活塞最大往复速度（最大容许转速时）更高达24.4m/sec，甚至高于同时代F1引擎的水平。
▲本田INTEGRATYPERSedan（96R.spec）
为有效利用高转速化的引擎的动力，其匹配的5MT的2-5速齿轮比也相比基础版本重新设定，齿轮比为1-5速：4.；3.；2.；1.；1.；0.；终传比4.；基础型号的则为1-5速：4.；3.；1.；1.；1.；0.；终传比4.。另外，增设了扭矩感应式限滑差速器作为标准配置。
INTEGRATYPER的车架相比基础版本也有所不同，借鉴来自赛车的经验，能够明显提升车架整体的刚性的部分被重点增强（比如增加了壁厚），在不显著提升重量的同时明显改善了刚性。
悬挂系统以基础版本采用的前/后双摇臂悬挂为基础，充分发扬双摇臂悬挂设计自由度高的优点，进行了相关改善。车体的全高被降低了15mm；前弹簧刚度从3.6kgf/mm提升为4.5kgf/mm。前后轮距也都提升了5mm，前后避震机的安装衬套则改用和此前的NSXTYPER相同的规格，硬度提升了从70kgf/mm提升至了kgf/mm（提升约5.3倍）。
作为最终将车辆的动力传输到地面上的介质，轮胎也是TYPER的开发中的重要一环，INTEGRATYPER使用了当时普利司通的高抓地力轮胎「RE」为基础开发的专用配方的型号，尺寸则为和基础型号相同的/55R15（轮辋为专用的轻量化、并改善了制动冷却效果的型号，每个相较之于基础型号降低了1.3kg重量。
而为了获得更直接的转向感，INTEGRATYPER的转向机的传动齿轮比也从基础版本的15.7提升至16.1，此外，还使用了mm直径MOMO提供的小径化方向盘提升这种效果。
在外表可见的其他一些关乎机能性的方面，INTEGRATYPER也进行了改动，其重新设计了前保险杠，增设了位于前保险杠下端的前扰流板、位于尾部的大型扰流翼，上述部品的形状是根据风洞实验和实走实验的数据设计的，在不增加Cd（风阻系数）的前提下降低了Cl（升力系数），并优化了前后的接地压比例，辅之以增强过的车架和悬挂实现了优越的高速安定性。
前席座椅采用了以RECARO的「SR-II」为基础设计的型号，默认的颜色为黑色，但3门车另外可选红色。换挡把使用短行程设计，头部采用钛合金切削而成。仪表盘也采用了专用仕様，具有识认性高的黄色指针和琥珀色背光，面板采用碳纤维样式的纹路。
而除了前述提及过的包含引擎本体削减重量、排气系统重量、改用更轻的轮辋等轻量化措施之外，INTEGRATYPER为提高性能，还采用了小型化的蓄电池，取消了一系列隔音材，取消后雨刮器，将音响、收音机和天线、空调等改为选装，甚至使用更薄的玻璃，削减了共65.kg的重量，如此的在量产车上来讲极其彻底的做法，不仅抵消了车架和悬挂各部位的增强、增加空力部品等带来的25.kg的额外重量，还带来了约40kg的总的轻量化效果。
INTEGRASJ
年2月29日，本田发表了INTEGRA的一个新派生版本「INTEGRASJ」，这一车种实际上更接近2代目CIVICFERIO，而不是3代目INTEGRA。其名称的结尾是「SedanJoyful」的缩略语。像其名称所示一样，INTEGRASJ只有4门Sedan版本。
▲本田INTEGRASJ
INTEGRASJ的引擎是比基本同时期的3代目INTEGRA更重视燃费的D15B型，不同装备版本分别使用SOHC16气门版本和SOHC3-stageVTEC16气门版本。最高出力为ps/rpm或者ps/rpm（VTEC版本）；最大扭矩为13.6kgm/rpm；14.2kgm/rpm（VTEC版本）。匹配的变速器则包含CVT（LXi和VXi）、4AT（EXi）、5MT（全车种）三种。
▲本田INTEGRASJ
自年至0年期间，INTEGRA曾进行多次MMC中期改款。0年9月，随着作为其直接基础的CIVIC和CIVICFERIO车系的换代（FMC，FullModelChange），贩卖量的低迷和随之而来的车种整理，INTEGRASJ车系停产。年12月，剩余的库存车售罄。
此外，由于这一时期本田和五十铃的协力关系，INTEGRASJ曾在被以OEM供给的方式提供给五十铃，由其以五十铃Vertex的名称在泰国汽车市场贩卖。
年9月19日，本田发表了3代目INTEGRA的第二次MMC中期改款版本，此次MMC中期改款主要对安全装备方面进行了充实。
年1月29日，3代目INTEGRA则进行了其第三次MMC中期改款，安全装备再次充实，ABS和前后席座椅SRS安全气囊成为全车种标准装备。造型上，大灯、尾灯和保险杠等部分也进行了一些变动。「SiR-II」版本则在本次MMC中期改款时被取消。在最入门的「TI」版本之上则追加了一个称为「STYLES」的新版本。
▲本田INTEGRATYPERCoupe（98R.spec）
相较之于普通版本，此次MMC中期改款中改良之处更多的是「TYPER」。其采用了新设计的完全等长的4-1排气歧管、重新调整了排气脉冲，调整了ECU程序，从而改善了对于加速至关重要的中段转速区域的扭矩输出，同时，使用了较之于以往版本更大的终传齿轮比（4.）提升了驱动力，4速和5速齿轮比也随之调整为1.和0.。
为对应动力性能的改善，在操纵性能方面，使用了能够大幅提升制动系统表现的前15吋、后14吋制动碟；为了抑制极限下的转向不足，并改善对操纵的应答性和行驶的安定性，改用了新设计的16吋5孔轮辋（PCD.3mm×5），轮胎尺寸随之增加为/45ZR16；车体和悬挂也进行了多处强化。
本田INTEGRATYPERCoupe（98R.spec）
在外表可见之处，此次改良后的「INTEGRATYPER」采用了新的氙气头灯、后保险杠采用了新的造型，兼容SRS安全气囊的新样式的MOMO方向盘也成为了新的标准装备。因为存在包括但不限于上述的大量改动，此次MMC中期改款后的「INTEGRATYPER」被本田内部以及车迷们称为「98spec.R」，以区别于此前的版本。
▲本田INTEGRATYPERCoupe（98R.spec）和使用的B18C型引擎
另外，也是从此时起，「INTEGRATYPER」中的3门版本基础上派生出一个删减了更多装备，更「斯巴达」风格的「INTEGRATYPERRaceBase」版本，其重量比同时期通常的「TYPER」3门版本要更轻30kg，仅有0kg，价格也略低一些。
▲本田INTEGRATYPERSedan（98R.spec）
年，追加了基于「Ti」的称之为「SUPERSTYLE」的特别仕様车。
年7月29日，3代目INTEGRA进行了其产品寿命周期内的第四次，亦其产品周期中的第四次MMC中期改款。此次MMC中期改款中，改动相对更大的亦是「TYPER」，其3门版本的涂装色增加了SunlightYellow色可选，座椅也增加了与之相协调的黄色可选。另外，中控台上增加了表示车辆制造顺序的刻印。
▲ACURAINTEGRASEDAN
其他版本在此次MMC中期改款中得到的改良基本是一些装备的充实和装饰的细部变化。此前作为特别仕様车出现的「SUPERSTYLE」得到了某种程度上的「承认」，成为了车系中的「正式一员」，得以继续贩卖。
▲本田INTEGRATYPER·X
需要注意的是，其SunlightYellow涂装色和黄色表面的RECARO前席座椅并非其专用，而是更早时候的年7月时的MMC中期改款时追加为所有TYPERCoupe可选的。
年9月，新追加了特别仕様车的「GLADSTYLE」。年，则为「TYPER」追加了一个派生版本「TYPERX」，这一版本和此前诞生的「TYPERRaceBase」相反，是增加了装备的版本。
同样也只提供3门车，但以标准装备的方式采用了附带CD播放器的AM/FM电子收音机+前后6扬声器音响（前4，后2）；车体同色的电动折叠收纳式后视镜；无钥匙进入系统；数字时钟；天线；铝合金油门、刹车和离合器踏板；专用彩色碳纤维纹路面板（中控面板、车门/车窗控制面板、空调前出风口面板）·隐私玻璃等装备，因此，其重量增加了30kg，为1kg。
▲本田INTEGRATYPER·X
0年4月，3代目INTEGRA车系中出现了最后一个派生，作为「特别仕様车」的「HI-GLADSTYLE」。如其名称所示，它是在此前的「GLADSTYLE」基础上充实装备而来的。
年6月，3代目INTEGRA停产，次月，随着4代目INTEGRA的发表和发售，以及自身库存的售罄，3代目INTEGRA最终停售。
因为遭遇「Bubble景气」的崩坏，Minivan和SUV等新兴的RV类车种的逐渐受欢迎，导致日本汽车市场对于SportsCar类型的车种的需求量的明显降低，让3代目INTEGRA的生产和销售持续了格外长的约8年，几乎等于此前两个世代的总和，也远远超过了同时代绝大多数日本汽车品牌的乘用车的4-6年的换代周期，并在这期间产生了格外多的各式版本。
再加上其产品线中首次出现了光耀夺目的「TYPER」派生等原因，让3代目INTEGRA在日本市场的累计登录数明显小于先代的情况下，在后世车迷的眼中，成了格外有存在感的一代。
▲ACURAINTEGRATYPER
另一方面，在海外市场，以3代目「ACURAINTEGRA」的名讳出现在北美市场的3代目INTEGRA，借此前两个世代所树立的良好形象，以及自身在同时期类似级别车种中强大的性能和优秀的信赖性，在北美顾客当中享有相当好的口碑。
▲ACURAINTEGRATYPER
虽然其在美国市场，整个产品周期内的年均贩卖量同样受到SUV和Minivan等类型的车种的兴起的影响而不比先代，但其受影响程度远小于日本市场，且由于存在了先后8年，累计贩卖量是历代INTEGRA中在美国市场最大的。
「TYPER」版本也随着3代目INTEGRA，以「ACURAINTEGRATYPER」的身份来到过北美市场，这也是ACURA品牌迄今为止第一次和最后一次使用「TYPER」的名称。
▲本田INTEGRATYPER，澳洲仕様
除在日本和北美之外，3代目INTEGRA还曾正式输出至澳大利亚、新西兰、英国和欧洲其他少部分地区、我国港澳地区等地。其中，在澳大利亚、新西兰和英国市场，本田也曾正式提供过「TYPER」版本。
了使用本田的徽章而非ACURA的徽章之外，这些日本之外的市场的「INTEGRATYPE-R」有大体相似的规格：因为当地的燃料条件和具体的尾气排放规制等原因，它们的最高出力都比日本仕様车略低一点，其装备、车体和悬挂，也没有日本仕様车那么「斯巴达」，因此重量也略大一些，刚性也略低，但更舒适。
▲本田INTEGRATYPER，澳洲仕様
此外，由于独立圆形4灯设计的头灯，在这些地方并不像在日本市场那么不讨人喜欢，这些市场的「TYPER」始终沿用了和同时期同地域的其他仕様们一样的头灯设计，而没有使用过和日本仕様车类似的头灯。
据当时接触过3代目INTEGRA的开发阵的工程师和设计师们的人士表示，其开发阵中相当多数人一直很青睐这一设计，在初次MMC中期改款时候改回以往的传统风格的头灯实在是由于技术者和顾客之间的「温差」，在没有这种「温差」的海外市场，不论出于私心还是生产性方面的原因，就都没有去更替相关设计的意愿了。
第四代INTEGRA
年-7年
年代后半，以Minivan和SUV为代表的RV的急速崛起，包括但不限于本田的全球各个汽车汽车制造商在SPORTSCAR类车种于各个传统市场的贩卖逐渐出现颓势。同时期，新兴市场占全球汽车市场的份额的迅速增加，又进一步让SPORTSCAR们面临自诞生以来前所未有的严峻形势。
面对这些让人担忧的情况，本田依旧毅然决然的在上世纪90年代末，投入了4代目INTEGRA的开发。
▲本田INTEGRAiS
当然，为了应对外部的市场形势，面向新的21世纪的4代目INTEGRA在企画·开发·生产·营业等方面不得不做出各方面的调整。
最明显的改变既是4代目INTEGRA从一开始就决定不再提供曾经众多的版本。仅提供通常的「INTEGRAiS」和高性能化的「看板」一般「INTEGRATYPER」两个版本。（在除了日本之外，也相当重要的北美市场则因应ACURA品牌改为使用字母命名的方式，提供ACURARSX和ACURATYPE-S两个版本，前者基本与INTEGRAiS类似，后者与INTEGRATYPER的日本仕様车区别较大，但和面向澳洲等地的INTEGRATYPER基本类似。）
本田INTEGRAiS
本田希望以新的技术开发一款在「行驶」「转弯」「制动」时候都能更好的表达汽车本来的机能之美，让驾驶者体验到独有的驾驶的乐趣和拥有的自豪的，契合于新世纪的需求的崭新车种。
外观设计上，一改此前历代INTEGRA纤瘦、精悍、有大量玻璃表面的风格，契合于上世纪末本世纪初的汽车造型设计的新流行趋势，塑造了具有厚重感的新造型。新的造型也有利于空气动力学方面的特性的改善，Cd（风阻系数）较之于以往更低的前提下，Cl（升力系数）也有所降低。TYPER版本则和以往相同，额外增加了包括标志性的大型尾部扰流翼在内的一系列基于专门实验数据进行了专用空力设计的部品，在不增加Cd的情况下进一步降低Cl。
在整体布置（packaging）方面，为了容纳加宽的轮距，车辆的车体大幅加宽，并使用更短的前悬，塑造宽和短的具有坚实感的造型。亦是迎合这一时代的新造型设计风格的缘故，腰线和车体全高变得比以往高得多，而为了确保视野，并改善乘降性，前席座椅的臀点高度被增加了40mm——当然，车体高度的增加和臀点高度的增加对走行性能和驾驶感受是不利的，这也被视为是当时对于造型设计和利便性做出的妥协之一。
4代目INTEGRA的引擎一律采用了全新开发的「K20A」型2.0L直列4缸DOHCi-VTEC引擎。它因此也成为了本田最早使用后来广受好评的本田K系列引擎的一个车系。
新引擎除了本田独有的VTEC机构之外，增加了可以根据转速和负载持续调整气门重叠时间的VTC（VariableTimingControl），配合较之于以往大多数版本的INTEGRA使用的引擎更大的排气量，实现了全转速域的更高的扭矩输出、整体更优越的燃油效率和更低的尾气排放水平。
「INTEGRAiS」的引擎，还采用了旋转阀式可变进气歧管（低转速时使用长进气歧管、高转速时切替为短进气歧管），让引擎使用获得最佳的进气惯性效果其最高出力为ps/rpm；最大扭矩.kgm/0rpm。
除此之外，新的INTEGRA即使是在普通型上的引擎的活塞上也使用了包括钼涂层等此前专用于TYPER的一系列降低摩擦技术，降低了运转中的摩擦损失，提高了效率。
本田INTEGRATYPER
新的INTEGRATYPER的专用引擎则在普通版的引擎基础之上，专门重新开发了几乎所有进排气系统和回转系部品，彻底的追求高转速化。引擎缸体的进排气口部分，制造所使用的模具，使用了颗粒更细的砂，以制品上达成更高的精度，形成更光滑的空气阻力更低的表面。
进气系统则使用重视高转速域的进气惯性的单管式等长的短进气歧管，节气门和其他相关部品的内径也相比普通版引擎更大。进气口气门座使用20度锥度的TYPER专用刀具加工，实现了减少进气阻力的效果。排气系统方面，使用了增大了整体直径的双排气歧管设计，并且额外采用了内设有根据排气压力开闭的可变阀门的排气消声器，降低了高负荷高转速时的排气阻力。
不同于普通版的K20A型引擎只在排气侧运用VTEC和VTC的情况，在TYPER专用型引擎上，进排气两侧均运用VTEC和VTC进行最适化的控制，以在保证中低速有较之于以往同类引擎更充沛的扭矩输出和响应性，并且保持更好的燃料效率的同时，确保高转速·高出力。
和以往情况类似，新的TYPER专用引擎还通过改动燃烧室形状，增加压缩比，并增加各个部品的强度以及轻量化的措施，以实现高转速·高出力化。最终实现了rpm的高转速。最高出力达到ps/rpm、最大扭矩达到21.0kgm/rpm。而值得一提的是，虽然排气量更大、并采用了相当多的强化措施，新的INTEGRATYPER专用型的K20A型引擎，比起旧的TYPER专用的B18C型引擎依旧轻了约10kg。
本田INTEGRATYPER
值得一提的是，虽然新的INTEGRA的两个版本在当时都达成了相当高水平的性能。但其燃费表现在同时代的类似排气量车种当中表现都相当好，同时，都获得了远远优于同时期的尾气排放规制的尾气排放水平。在日本一律获得了「优-低尾气排放——平成12年度基准尾气排放50%降低」的认可。
4代目INTEGRA两个版本分别使用的三种变速器——适用于「INTEGRAiS」的5MT和5AT、适用于「INTEGRATYPER」的6MT——均为全新开发的产品。得益于此次是普通版本和「TYPER」同时进行开发，本身通常只会被应用于后者的设计、技术和素材也被普通版的MT采用。
其整体设计与专用于后者的6MT相同，实现了轻量化和紧凑化，离合器采用了新的摩擦材料，具备45mm的短换挡行程、三锥同步器被应用于1挡和2挡，以实现轻快和容易操作的换挡感受。
专用于「INTEGRATYPER」的新开发的密齿比化6MT——这也是史上INTEGRA史上首次导入6速变速器——在1挡和2挡采用3锥同步器、3-6挡采用双锥同步器，全挡位采用了多锥同步。
这一变速器也缩短了套筒行程，并在开发中广泛应用先进构造解析技术优化了结构，降低了变速器相关的震动，让变速杆实现了高刚性，还具有45mm的短换挡行程，并且增设了根据车速上升防止进入倒档的控制机构，在实现了出色的操纵感受的同时，增强了防止误操作功能。
本田INTEGRATYPER
其还采用了较之于以往型号惯性质量减少约30%的轻量化锻造铬合金飞轮，提高了加速性和操作时的响应性。离合器采用了新开发的高μ摩擦材料，降低了驾驶者的离合器操作负荷，提高了半离合时的操作性，并提高了启动性能。其采用的半干式油底壳设计，也相较之于通常的设计更有助于安定润滑性能并减少不必要的摩擦。另外，和以往的TYPER专用变速器的情况相同，新开发的6MT也内附扭矩感应式限滑差速器。
车架部分的变化可以说是本世代的INTEGRA相较之于此前历代变化最大的部分。由于本世代的INTEGRA是将普通版本和TYPER版本同时投入开发的，因此，车架的开发一开始就是以为TYPER使用作为前提进行开发的。
在用于普通版本的车架上，实现了相对先代（3门版本）的大幅改善静刚性（弯曲刚性提升35%、扭转刚性提升%）和动刚性（前部左右方向提升64%、后部上下方向提升78%）的基础之上，通过在各类赛道和测试赛道的广泛走行实验，基于获取的相关数据和测试车手的直接反馈，对车架进行了彻底的增强。与此同时，利用计算机模拟技术，寻找可以普通版上一些钢制的部品也被替换为专用的铝合金制部品，以实现轻量化效果。
悬挂系统方面，不同于之前两个世代采用的前/后双摇臂悬挂，4代目INTEGRA前轴采用了被称为「ToeControlLinkStrut」的麦弗逊支柱式悬挂、后轴采用了双摇臂悬挂。TYPE-R版本在普通版基础上，为提升转向性能和响应性，增强了前转向节刚度，为提高走行性能，还增加了避震机阻尼。前防倾杆为φ23.8×t2.8mm（中空）不变，后防倾杆从φ19mm改为φ22mm，和避震机安装衬套刚度——前70kgf/mm增加到kgf/mm、后kgf/mm增加到kgf/mm。并且换用了前铝合金下摆臂、和前后制动卡钳、专用的轻量化轮辋，以降低簧下重量。
其中，前制动系统为本田首次和Brembo共同开发的对向4活塞铝合金卡钳搭配大直径化制动、专用制动皮，并增设了冷却风道，提高了制动性能和抗热衰退性能、出色的制动感受，还额外采用了相关的专门设计以抑制使用4活塞卡钳时，容易出现的「knockback」等不良现象。
TYPER版本还使用尺寸更宽大的轮胎提升了抓地力和刚性——轮胎从普通版标准装备的/65R15改为普利司通提供的专用配方和构造的/45R17尺寸的。其专门采用的还有专用设计的引擎、变速器和排气系统悬置装置，以提高轻量化效果并抑制其不良运动。
经过多番细致的改动，类似先代的情况，「TYPER」较之于基础版本在各方面的重量亦有增有减，通过前述提及过的一些措施，以及取消大量遮音材、使用小型化蓄电池等等彻底的轻量化手段，轻量化之处的总减重（约75kg）超过了增加和改动装备的总增重（约69kg）。辅之以ps的高出力的新引擎，出力重量比达到了超过先代的5.3。
▲本田INTEGRATYPER
2年10月，4代目INTEGRA追加了增加了称作「iSPREMIUMSTYLE」特别仕様车。此后约一年的3年9月18日，4代目INTEGRA进行首次MMC中期改款，此次MMC中期改款的改动变化较小，主要变化为无钥匙进入系统成为了全车种的标准装备，另外，也是此时起，特别仕様车的「iSPREMIUMSTYLE」成为了常设的装备版本。
4年9月16日，本田发表了4代目INTEGRA的第二次MMC中期改款版本，此次MMC中期改款的改动幅度相较之于初次MMC中期改款时略大，「iSPREMIUMSTYLE」特别仕様车取消，「iS」被新设置的装备水平更高、走行性能上也更接近「TYPER」的「TYPES」所取代，全车种的车体刚性都被增强，悬挂等随之进行了重新设定。
造型上，使用了新设计的头灯和尾灯，以及前保险杠和侧门槛等。
▲本田INTEGRATYPES
不过有趣的一个细节是，虽然头灯、前保险杠设计是不同的，但这次MMC中期改款后的版本的INTEGRA的前保险杠是和之前的版本可以完美的互换的，在车主的维修和改装当中，有时可以看到将两者的前保险杠互换的情况。
▲本田INTEGRATYPER，后期型
在海外市场，如前文所提及的一样，在最主要的海外市场北美，4代目INTEGRA以「ACURARSX」的名义出售，提供「RSX」和「RSXTYPES」两个版本，由于北美市场顾客的偏好，两者的舒适性和利便性领域的标准装备都比对应的日本仕様车更丰富，当然，这也意味着更高的重量。
RSX使用的引擎是hp的K20A3型，可匹配的变速器包括5MT或者5AT；RSXTYPES前期使用的是hp的K20A2型，后期改为hp的K20Z1型，可匹配的变速器是6MT。
▲ACURARSX，前期型
▲ACURARSX，前期型
另外，后者还有一个称之为「A-SpecPerformancePackage」可选，其中包括一些本田在日本市场以自社所有的改装品牌「Modulo」出售的部品和部分直接来自INTEGRATYPER的部品。
▲ACURARSX，后期型
由于此时北美市场对于Coupe以及SPORTSCAR类车种的需求降低比例远小于日本市场，ACURARSX们的累计贩卖量远大于4代目INTEGRA的日本仕様车。此外，在澳洲等市场，4代目INTEGRA也有被正式导入。
▲ACURARSXTYPES，后期型
6年4月，本田宣布由于需求低迷等原因，停产4代目INTEGRA，此后仅销售尚存的库存，但此后因车迷们获知停产消息后带来的额外需求，停产被延后，至同年夏，追加生产了最后的约台。与此同时，面向北美市场的RSX也在同年夏停产。
INTEGRA车系22年4个世代的故事，至此拉上了帷幕。
但是......
在年，它又回来啦！
从目前公布的图片可以看出，广本INTEGRA车型将有着更加年轻运动化的外观选装取向。包括黑色鲨鱼鳍天线、黑色尾翼、黑色前格栅饰条与门把手和窗饰条等可选装的原厂“黑化”零件，甚至可以选装原厂的熏黑大灯，无一不在宣示着INTEGRA的运动化取向。
INTEGRA全系将搭载代号为L15C9的1.5T涡轮增压引擎，最大功率为马力（千瓦）。最重要的是手动挡变速箱将在广本INTEGRA上得以保留。
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